Первые наработки по ETCS

Потребности и технические возможности

Первые размышления о единой унифицированной системе для всей Европы начались с конца 80-х.

В это время целью ставилось создание системы контроля и управления, построенной на иных принципах по сравнению с существующими на классических линиях системами.

Разработки одновременно учитывали:

  • Различные потребности, высказанные эксплуатирующими компаниями (увеличение производительности линий, улучшение безопасности, особенно на линиях со слабой загрузкой, упорядочить устройства и процедуры) а также финансистами (снизить затраты).
  • Потребность обновления различных устройств, часто устаревших, встречающихся в частности в Восточной Европе.
  • Новые возможности, полученные с приходом новых технологий (информатика, телекоммуникации).

Эти новые возможности, предоставленные техническим развитием отрасли, были многочисленными, в частности, назовем:
Развитие, произошедшее в области микро-информатики, которое позволило заменить некоторые устройства безопасности (электрические реле) электронными компнентами при меньшей их стоимости.

Появление плазменных экранов, затем рост их надежности позволил их использование в выведении информации в кабинах машиниста и на пунктах управления.

Успехи в области сотовой телефонии и развитие мобильных телефонов позволили рассматривать их как средство передачи информации, в том числе информации, предназначенной для задач обеспечения безопасности.

Наконец, возникновение радаров с Доплеровским эффектом и соответствующих датчиков позволило конкретизировать подвижную систему блокировки, точнее отказаться от понятия блока т.е от всей напольной системы обнаружения, что позволило значительно снизить затраты.

Программа исследований Astrée

В начале 1990 гг. SNCF запускает программу Astrée (Автоматического отслеживания поездов в реальном времени).

По сравнению с уже существующими системами, ASTREE имела такие отличительные особенности:

  • Мобильная блокировка и соответствующие функциональные средства;
  • Сигнализация в кабине машиниста;
  • Локализация безопасных маршрутов;
  • Контроль безопасной скорости;
  • Передачу информации кабина/земля для локализации и земля/кабина для приказов при помощи радиопередачи данных.

Эти эксперименты показали правильность принципов, заложенных в основу системы, что позволило полностью решить поставленные задачи. Программа Astrée оказалась успешной, но показала некоторые недостатки радиопередачи данных. Программа не была продолжена, SNCF предпочла поделиться накопленным опытом и участвовать в развитии единой европейской системы.

Структура DEUFRAKO

SNCF и DB — Дойче Банн, открыли рабочую группу в рамках сотрудничества двух государств (проект «DEUFRAKO – или DEUutsch FRAnzosich Kooperation» (Немецко-Французская кооперация). Эта группа много проработала для исследований, проведенных МСЖД. С одной стороны работа группы была основана на данных экспериментов программы ASTREE с другой- на материале, полученном DB в области передачи данных кабина/земля ( проект DIBMOF Дойче Банн).

Выводы МСЖД

Параллельно с выводами SNCF на основе программы ASTREE, МСЖД (Международный Союз Железных дорог) начало предпринимать шаги с целью определить и нормализовать будущую систему сигнализации, названную Европейская Система Контроля Поездов ЕСКП (ETCS).

Функциональные Спецификации ФС (FRS : Functional Requirement Specification) и Системные Спецификации СС (SRS System Requirement Spécification) были составлены в то время.

Эти различные документы были разработаны МСЖД в 1998 в их базовой версии, и они до сих пор являются справочными, даже если с тех пор в них было внесено немало изменений.

Со время начала работы Европейского Железнодорожного Агентства, ЕЖДА, European Railway Agency (ERA) ФС et СС являются документами этого органа.

Предлагалось три Уровня ЕСКП:

  • Уровень 1 : обнаружение электроцепью пути и точечная передача данных маяками.
  • Уровень 2 : обнаружение электроцепью пути и передача информации по радио
  • Уровень 3 : Мобильная блокировка и передача информации по радио.

Для всех уровней имеется Интерфейс Человек/Машина (ИЧМ) и постоянный контроль действий машиниста, с автоматическим вмешательством системы в случае несоблюдения правил ведения поезда. Оба эти элемента системы общие для трех уровней (На интерфейс выводится номер уровня ERTMS).

Переработка результатов французско-немецкой группы проекта DEUFRAKO закончилось созданием первого полного и достоверного набора технических спецификаций и позволила перейти к более конкретной фазе разработки системы.

Оставить комментарий