Другое напольное оборудование железнодорожной сигнализации

Пока что предусмотрено, что боковая сигнализация сохранится, и управление нею должно осуществляться существующим оборудованием. Эта рекомендация сделана не по техническим причинам, кроме случаев ограничения, описанных ниже, но с целью сделать переход не таким скоротечным и болезненным для машинистов, имеющим устоявшуюся практику использования сигнализации.

Согласование между ИЧ/М и боковой сигнализацией

Наложение двух индикаций, как правило, согласованных между собой (Бокового сигнала и сигнализации в кабине машиниста), тем не менее, имеет проблемные моменты.

В случае рассогласования индикаций все еще возможного, (например из-за дефектности Евромаяков) возникает фундаментальный вопрос – что должен учитывать машинист:

  • индикацию ИЧМ,
  • индикацию сигнала,
  • наиболее ограничивающую индикацию из этих двух.

При любом из этих вариантов контроль скорости будет зависим от индикации ИЧМ.

Пока точного и удовлетворительного ответа на этот вопрос дано не было. Только опыт использования даст четкое решение.

Отметим, что некоторые сети решили сохранить только ту часть, которая касается контроля скорости и даже убрать интерфейс ИЧМ, не используя сигнализацию в кабине машиниста. В настоящее время есть слишком мало информации, позволяющей судить о выгоде таких мер.

Можно предположить, что такое решение совершенно не отвечает философии ERMTS, которая ставит задачу полного упразднения напольных сигналов, отдавая приоритет сигнализации в кабине, доступной любому машинисту.

Возможность обходится без напольной сигнализации

Разрешения на маневр передаются маяками.

В ERTMS уровня 1 эта точечная передача обязывает поезд стоять в том месте, где бортовая антенна (BTM) может получать сигналы с маяка.

Если поезд остановился в положении, когда антенна и маяк не совпадают, при отсутствии напольной сигнализации невозможно передать разрешение на начало маневра.

Это одна из причин, по которой для уровня 1 сохраняется напольная сигнализация.

Два решения могут позволить облегчить или упразднить напольную сигнализацию:

  1. Первое заключается в том, что боковая сигнализация должна превратиться в простые указатели с одним световым сигналом, который должен позволить машинисту наезд на маяк, где ему будут переданы указания; эта сигнализация достаточна на уровне 1 и можно, таким образом, устранить остальные сигналы.
  2. Второе решение состоит в замене маяка петлёй, передающей ту же информацию что маяк, но проложенную на протяжении нескольких метров, в сочетании с отметкой остановки головы поезда, так чтобы антенна BTM гарантированно находилась над петлей.

Разметка

Даже в случае облегчения или отмены напольной сигнализации, отметки опасных точек (точек EOA- End of Authority, «Конец полномочий»), проезжать которые нельзя в случае остановки, остается обязательной.

В этом случае речь не идет о сигнализации с переменным значением сигналов (Закрытый или открытый сигнал), а об указаниях места, похожих на километровые отметки или постоянные указатели скорости. Это скорее отметки, а не сигналы.

Вид отметок может быть такой же, как и для отметок принятых в ERTMS уровня 2.

Разрешающая индикация

Никакая другая передача информации невозможна, кроме точечной передачи во время проезда над маяком. Это ограничение вызывает проблемы на линиях с высокой плотностью движения.

Во время внедрения системы KVB во Франции, было замечено, что уменьшается пропускная способность линий парижского региона. Причины были очень скоро установлены:

  • До введения KVB, когда машинист опознавал авансовый сигнал, он снижал скорость так, чтобы остановиться у исполнительного сигнала остановки. В случае открытия сигнала, машинист снижал замедление или даже ускорял поезд.
  • После введения системы KVB, такие действия машиниста взывали переключение системы на себя, так как для системы кривая торможения должна была соблюдаться вплоть до остановки, поскольку система не информировалась о том, что сигнал снова открыт. Решение заключалось в установке промежуточного маяка системы KVB, повторяющего индикацию сигнала и освобождающего поезд от соблюдения кривой торможения.

Эта мера была введена и в ERTMS, путем создания промежуточных маяков между авансовым сигналом и маяком сигнала остановки в пределах видимости сигнала остановки.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *