Ситуации – потенциальные носители рисков

Как мы говорили, первая цель ж/д реформы в Европе была экономической. Она должна была улучшить услуги железных дорог, создавая конкуренцию на рынке перевозчиков, рационализировать затраты, привести к более здоровому управлению компаниями и к лучшей производительности. Реализация этой цели повлекла создание множества новых железнодорожных предприятий в ограниченный промежуток времени. В Германии, например, за чуть менее десяти лет появилось 400 новых железнодорожных предприятий. Во Франции, известной своим протекционизмом в сфере общественных услуг, Более десятка новых предприятий работают наряду с SNCF на национальной сети, начиная с 2003 года.

Быстрое развитие всего сектора само по себе является фактором риска. Безопасность была и остается ключевым понятием и наилучшим аргументом в пользу «исторических» национальных перевозчиков, уровня которой не смогут достичь новые ж/д перевозчики, появившиеся на рынке.

Для этого существует несколько причин. Прежде всего, уровень ноу-хау новых компаний очень разный. Он конечно же контролируется новыми органами безопасности, созданными в каждой стране, перед выдачей сертификата безопасности и во время осуществления ж/д услуг. Несмотря на то, что проверки, проводимые Органом национальной безопасности очень серьёзны, эти новые органы ограничены в своих полномочиях текстами европейских законодательных и нормативных документов, и предполагается, что более строгий контроль ограничит конкурентную ситуацию и станет политическим и экономическим барьером, неприемлемым развития ж/д транспорта в Европе.

Недостатки подчеркиваются существованием на рынке «компаний-ветеранов» и «компаний-новичков». Это сосуществование, называемое совместной деятельностью, является носителем рисков и спорных вопросов. Риск становится максимальным в зонах с набольшим движением и оснащенных сложной сигнализацией. Например, во Франции в 2008г. в Бордо поезд нового перевозчика сошел с рельсов вследствие незнания машинистом географических условий и сигнализации на местности. Авария могла быть минимизирована, будь машинист лучше информирован. Тем не менее, машинист был обучен и получил допуск к работе согласно европейским критериям. Оказалось, что его незнание особенностей линии представляет собой определенный риск. Кроме того, такое положение дел создает атмосферу подозрительности между компаниями перевозчиками, вредящую системе в целом, и создавая ситуацию, с которой компания путевого хозяйства не может справиться.

Директива «Безопасность», которая определяет и упорядочивает принципы основ железнодорожной безопасности, указывает на существование трех уровней правил:

  • Европейские ТСИ,
  • Национальные правила, принятые Государственными органами, уполномоченными контролировать безопасность и управленцем путевого хозяйства, если ТСИ недостаточны или не соответствуют ситуации,
  • Собственные правила каждого перевозчика, по применению европейских и национальных норм.

В этой строго регламентированной сфере сбой происходит на уровне компаний перевозчиков. Национальные органы безопасности для выдачи сертификата безопасности требуют от ж/д предприятий предоставления их собственных справочных материалов по безопасности, разработанных самими компаниями для их персонала с целью соблюдения европейских и национальных норм и законодательства. Кроме того, персонал, отвечающий за решение задач безопасности – в первую очередь машинисты – Должен быть обучен и допущен к работе. Между тем, даже если персонал обучен а инструкции и материалы подготовлены правильно, часто этого бывает недостаточно. В частности, персонал может быть плохо подготовлен к применению инструкций и на практике упрощать порядок действий, что ведет к росту вероятности рисков.

Оставить комментарий