Маятниковая подвеска. Распределенная моторная установка

Маятниковая подвеска

Для компенсации центробежной силы в кривых внешний рельс возвышается над внутренним рельсом, и эта разница называется наклоном пути или возвышением внешнего рельса. Теоретическое возвышение растет с ростом скорости проезда кривой и уменьшением радиуса кривой:

  • Чем выше скорость, тем выше теоретическое возвышение рельса;
  • Чем меньше радиус кривой, тем выше теоретическое возвышение рельса.

Возвышение, тем не менее, не может превышать некоторую величину (160-180мм), для того чтобы избежать опрокидывания поезда, остановившегося на криволинейном участке. Эти значения недостаточны для поездов, движущихся с высокой скоростью на кривых малого радиуса. Идея состоит в том, чтобы компенсировать недостаточное возвышение, наклоняя поезд внутрь кривой, т.е. заставляя его совершать маятниковое движение. Это качание может происходить пассивно, под естественным воздействием сил (как в некоторых Испанских составах «Тальго») или вызываться принудительно (наклон вагонов осуществляется гидроцилиндрами, установленными на тележках, работой которых управляет компьютер). Эта опция кажется привлекательной, поскольку позволяет повысить скорость поездов на кривых, не проводя значительных модификаций пути, и экономя средства на строительстве новых линий.

Такие страны как Швеция или Швейцария выбрали маятниковый поезд. В большинстве случаев выигрыш по времени оказывался не столь значительным: скорость в 200 км/ч редко развивается на таких линиях, и технология маятникового поезда похоже больше не определяется как высокоскоростное движение.

Распределенная моторная установка

Вопрос о распределенной моторной установке на подвижном составе для высокоскоростного движения появился очень рано и стал предметом споров. Для того, чтобы оснастить моторами автомотрисы, можно выбрать такие схемы:

  • Установить на разных осях (на всех или на их части), распределенных по всему вагону: моторы будут менее мощными и менее габаритными, но потребуют затрат на обслуживание;
  • Сконцентрировать их на осях головных и конечных вагонов (как толкающий локомотив для преодоления уклонов на обычных поездах): моторы будут мощнее, крупнее и обслуживать их будет легче.
  • японские составы всегда оснащались распределенной установкой.
  • состав прототипа TGV 001с газовой турбиной также был с полностью распределенной моторной установкой (все оси оснащались моторами).
  • французские поезда TGV также как и первые ICE и итальянские ETR 500 были с группированной моторной установкой (два моторных вагона по краям состава).
  • позднейшие немецкие ICE (ICE и «Веларо», а также ETR 460 /470 « Пендолино » были с распределенной моторной установкой (не на все оси, а с пропорцией ведущие/ведомые оси 1 / 2 и 1 / 3).
  • AGV производства «Альстом», один из TGV будущего, будут оснащены распределенной моторной установкой, хотя SNCF пока не проявляет интереса к AGV, поскольку приоритет отдается более вместительным двухэтажным поездам.

Споры о распределении моторов далеко не завершены. Заключение, касающееся подвижного состава Подвижной состав, способный двигаться со скоростью свыше 220 км/ч должен состоять из автомоторных элементов. Обычные поезда (локомотивы, тянущие или толкающие вагоны) могут двигаться со скоростями до 230 км/ч, например «РейлДжет Сименс», работающий на австрийской железной дороге, речь о котором пойдет ниже.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *