Экономический анализ замены сигнальной системы

Экономический анализ замены сигнальной системы типа Руной блок однопутного пути (РБОП) на систему Радиоэксплуатации (фиктивный случай)

Постановка задачи

Однопутная Линия Обер – Гарнак (Auber – Gargnac) работает с блоком сигнализации типа Ручной блок однопутного пути (РБОП)- защита поездов идет через наземное оборудование. Для модернизации линии и обеспечения ее интероперабельности (совместимости), предлагается изучить преимущества замены РБОП на операционную систему Радиоэксплуатации (SER), где мобильные устройства будут оснащены GSM для того, чтобы отслеживать их положение с помощью спутников.

Мы хотели бы сделать расчет для ввода в эксплуатацию в 2012 году.

Описание линии

Линия включает в себя 5 станций и 20 ж/д переездов. Скорость 100 км / ч и 80 км / ч на кривых. Эта линия насчитывает 10 ежедневных региональных экспресс-поездов, 2 высокоскоростных поезда, 2 грузовых и один службный маневровый из терминала расположенного в 5 км от Обера. В дополнение к этому циркулируют аппараты для техобслуживания линии.

Методология

Для оценки этого проекта, нужно сначала определить исходные данные для текущей ситуации и для проекта.

Чтобы оценить интерес от этого проекта было бы методологически неправильно ограничиться только лишь сравнением текущей ситуации (система РБОП) как базовой основы с ситуацией от реализации проекта SER.

В самом деле с учетом увеличения объема перевозок в ближайшие годы, и устареванием существующей системы РБОП, можно предвидеть будущие трудности, которые возникнут, если проект SER не будет реализован. Что приведет к тому, что базовая ситуация в будущем не может быть идентична текущей ситуации сегодняшней, потому что даже если бы мы продолжали использовать РБОП в ближайшие 20 лет, в течение срока его будущей эксплуатации, необходимо было бы произвести определенные технические работы по улучшению его функционирования.

Определение исходных условий и проекта

Базовая ситуация предполагает:

  • Расходы на ремонт и восстановление РБОП.
  • Увеличение расходов на содержание системы (дороже из-за нехватки запчастей, которые будут заказываться специально) до конца ее срока эксплуатации.
  • Расходы по эксплуатации системы, которая для этого требует наличия обслуживающего персонала на станциях.

В ситуации проекта учитываются инвестиционные расходы, эксплуатация и техническое обслуживание системы SER. Нужно оценить расходы по следующим позициям:

  • Демонтаж объектов РБОП.
  • Монтаж оборудования SER.
  • Установка видео наблюдения для определения поезда.
  • Контроль стрелок.
  • Сигнал на ж/д переезде.
  • Техническое обслуживание различных установок.
  • Оборудование подвижного состава и его техническое обслуживание.

Этим расходам должны быть противопоставлены следующие преимущества:

  • Выигрыш в персонале.
  • Улучшение обеспечения безопасности дорожного движения.
  • Увеличение потока движения на линии (теоретически).
  • Более легкая адаптация системы улучшениям линий.

Таким образом, расчет основан на следующем:
В базовой ситуации РБОП оценивается в 5 млн.€, с ежегодными расходами на эксплуатацию около 1 млн.€,( которые будут все увеличиваться).

В условиях проекта инвестиции распределяются следующим образом:

  • Оборудование Подвижного Состава: 4 млн. €
  • Инвестиции (демонтаж РБОП, подготовка места для SER, видео для поездов, централизованное управление, радиообъявление ж/д переездов): 9 млн.€.

Тест на чувствительность/уязвимость

Чтобы оценить риск, были проведены тесты для измерения уязвимости различных показателей прибыльности проекта, таких как ПЧП, рентабельность и срок окупаемости. Этот риск может быть связан с недооценкой или переоценкой расходов или доходов на проект или в неправильном расчете сроков ввода проекта в эксплуатацию.

Пример расчета уязвимости: повышение на 10% инвестиционных расходов по стоимости оборудования подвижного состава из-за его веса.

Влияние этого повышения на общий баланс для железнодорожного сектора, для управляющего инфраструктурой и для железнодорожного оператора приведено ниже:

Аббревиатура MR расшифровывается, как «Подвижный состав».

Повышение на +10% одной из составляющих стоимости

Ж/Д система Увеличние затрат MR

Ж/Д оператор, повышение стоимости MR

Управляющий инфраструктрой, повышение стоимости переоборудования
РБОП BMVU

Предполагаемая ситуация

+ Увеличние 10%

Предполагаемая ситуация

+1 <Увеличние 0%

Предполагаемая ситуация

Hausse de +10%

4 M€

4,4 M€

4 M€

4,4 M€

4 M€

4,4 M€

3,6%

2,9%

Нет смысла

20%

24,4%

-3,1 M€

3,9 M€

-8,7 M€

-10 M€

5,6 M€

6,2 M€

17 ans

18 ans

Инвестиции никогда не окупленные

6 лет

5 лет

Результаты анализа затрат и выгод

Ставка доходности для данного проекта может быть рассчитана для железнодорожного сектора вообще, как и для отдельных субъектов( для управляющего инфраструктурой и для ж/д оператора, как SNCF).

В этом фиктивном, но не удаленном от реальности случае, проект по установке на линии SER не выгоден для отрасли в целом, поскольку ПЧП является отрицательным и рентабельность составляет менее 8%.

Проект не выгоден и для оператора, если оператор не хочет вкладывать огромные инвестиции в подвижной состав, работающий на этой линии.

Но этот же самый проект очень выгоден для управляющего инфраструктурой, поскольку его ПЧП положителен и рентабельность выше 20%. В самом деле на этой операции, управляющий инфраструктурой делает большую экономию на инвестициях, на техническом обслуживании и эксплуатации инфраструктуры (без регенерации BMVU), поскольку расходы переносятся на железнодорожных операторов (ж/д предприятия), которые должны обеспечить свои поезда специальным оборудованием (радиоприемники, счетчики скорости и т.д.)

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *